자동차정비기사 실기(작업형) 후기

2018년 4월 14일

부슬부슬 비내리는 토요일 

남부기술교육원 08:30

2018년 기사1회에서 필기 합격한

자동차정비기사 실기시험을 보러

군포에 위치한 남부기술교육원으로 갔다.

기술원 중앙부에 위치한 건물

이름이 교학관이었던 것으로 기억한다.

그곳에 주차되어 있는 버스가 

실기 응시자들의 대기 장소였다.

이런저런 설명과 비번호 부여 및

인원 대조 등 행정절차를 진행하고는

바도 시험지 배부와 각 파트별

감독관님의 설명이 이어졌다.

시험지에는 1안으로 표기되어있었으나

확인결과 시험문제는 7안이었고

다음과 같이 진행되었다.

엔진

크랭크축 탈·부착 / 오일간극 측정

엔진시동 / TPS 전폐 및 전개 시 출력전압

CRDI 자기진단

크랭크각센서 / 캠각센서 동시파형 측정

가솔린연료펌프 탈·부착 / 배출가스(CO·HC) 측정

섀시

휠얼라이먼트 캐스터·토우 점검 / 토우 조정

드라이브 액슬 축 탈·부착

VDC 자기진단

브레이크 패드 교환 / 제동력 측정

전기

제동등회로

블로워모터 탈·부착

편의 장치 컨트롤 유닛 기본 입력 전압측정

발전기 및 벨트 탈·부착

전조등 측정

오늘의 시험 응시자들 중에서

비교적 빠른 등번호를 부여받았기에

기관I 파트를 가장 먼저 실시하게 되었다.

2) 주어진 엔진에서 시동(1 개소) 및 

공회전(1 개소) 유지에 관련된 부품과

회로(1 개소)를 점검·정비 후 시동을 걸고

(감독위원에게 확인), 감독위원의 지시에 따라 

TPS 출력전압을 측정하고 기록·판정하시오.

각 파트별로 3명씩 나누어져서 

기관I에서는 2명이 크랭크축 탈부착을

본인은 엔진 시동을 먼저하게 되었는데,

실제로는 처음보는 아반테MD 시동용

엔진이라서 적지않게 당황할 수 밖에 없었다.

일단 시동 부분 1개소 및 공회전 부분 1개소 

이렇게 두가지였는데 일단 Key On을 해보니 

아무런 반응이 없어서 키 스위치 커넥터를 

가장 먼저 확인했는데 체결되어 있지 않았다.

커넥터를 연결하고 다시 Key On을 했는데

여전히 아무런 반응이 없었다. 

배터리 (-)접지단자가 탈거 되어 있는 것을 

확인하고 연결하였다.

2개소라는 생각 때문에 키스위치 커넥터와

배터리 (-)접지라고 엔진 시동 문제를 너무 

간단하게 생각한 것이 문제였다.

지금 생각해봐도 너무 쉬워서 이상하다는 

생각이 드는 것은 마찬가지다.

다행히도 마음씨 좋으신 감독관께서 

지금찾은 것은 시동 부분 고장개소이고

현재 시동은 걸리지만 엔진이 부조하고 있는 

상태라고 공회전 부분 고장개소를 

찾아보라고 하셨다.

아직 시간이 남아있으니 괜찮다고

한 번더 기회를 주셨기에 다행히도

ETC커넥터가 탈거되어 있는 것을 확인하고

정상적으로 시동을 걸 수가 있었다.

여기까지는 긴장하긴 했지만,

그럭저럭 무난했는데 이 다음부터가 문제였다.

엔진 시동을 걸었기에 하위 문제인 

TPS 전폐 및 전개 상태 출력 전압을 측정하는 

것이었는데 역시 또다른 MD 시동용 엔진이었고 

감독관께서 실수로 오일간극 시험지를 주시는 

바람에 조금씩 멘탈이 흔들리기 시작했다.

다행히 시험지는 TPS 출력전압 측정으로 

교환받고 엔진으로 갔더니 정비지침서로 

추정되는 사본에 TPS1, TPS2 전폐부터 

전개까지 출력전압을 세분화하여 나타낸 

표가 있는 종이 한장과 TPS 관련 부분의 

전기 회로도가 함께 놓여있었다.

사실 페달에서 케이블이 아닌 전기 와이어로 

연결되고 또한 기존의 TPS 형식이 아닌 ETC는 

실물로는 처음 대면했기 때문에 조금씩 더 

긴장하기 시작했다.

그나마 회로도를 보고 ETC 커넥터의 6개의 핀 중

6번핀이 TPS1의 출력 신호값을 나타낸다는

것을 알 수 있었지만, 처음에는 커넥터가 

빠져있었고, 또한 케이블이 연결되어 있지 

않아서 어떻게 전개 또는 전폐로 만들 것인지 

그리고 확인할 것인지 고민이 생기기 시작하면서

서서히 정신이 아득해지기 시작했다.

TPS는 Key On 상태에서도 측정된다는 것을

착안했지만, 도무지 답이 안나와서 시동도

걸어보고 한참동안 시간을 소비하고 있었다.

결국 커넥터를 연결하고는 그 뒤로 빠져있는

배선에다가 멀티미터를 연결하여서

출력전압을 가까스로 확인 할 수 있었다.

1) 주어진 엔진에서 크랭크축까지 분해한 후

(감독위원에게 확인), 감독위원이 지정하는 

핀저널(1개) 오일간극을 측정하여 

기록∙ 판정하고, 조립하시오.

그 다음으로 수행한 것은 크랭크 축 

No.2 핀저널의 오일간극 측정이었는데 

친절하게도 피스톤의 커넥팅 로드 캡은

풀려있었으나 캡너트를 조이기에 적합한 

공구가 없었다.(특수공구가 필요한 상황)

또다시 멘탈이 흔들리기 시작했다.

12mm 소켓도 아니고 14mm 소켓도 아니고

스패너도 안맞고 잠시나마 버벅이는 모습을

감독관께서 보시고는 다가와 조교에게 

한마디 하셨다. 끝부분을 얇게 갈아둔 14mm 

롱소켓을 가져오라고 말이다.

우여곡절 끝에 나름 특수공구인 롱소켓을 

이용해서 토크렌치의 토크도 규정값

(3.2kgf)으로 맞추고 어렵사리 오일간극 

측정까지 마칠 수가 있었다.

기관I 파트에서 마지막 문제인 크랭크축 

탈거에서는 결국 멘탈을 부여잡지 못하고 

시간초과로 중간에 물러날 수 밖에 없었다.

긴장한 탓에 실수가 빈번하게 발생했고

전체 문제들 중에서도 가장 아쉬운 점이 남는다.

이제와서 팁이라고 한다면 일단 오일팬과

오일 스트레이너를 장탈하고

외부의 플라이휠 그리고 크랭크축 리테이너를

탈거한 뒤 엔진을 살짝 눕혀서 피스톤은

빼지 않은 상태로 크랭크 축만 탈거하는 것이

가장 쉽고 빠른 방법이다.

아무튼 이렇게 미흡한 점과 아쉬움을 남긴

기관I 파트를 마무리하고 전기파트로 향했다.

1) 주어진 자동차에서 제동등 회로를 

점검하여 결과를 기록·판정하시오.

멘탈을 완전히 회복하기도 전에 

제동등 회로 점검을 시작했다.

일단 브레이크 페달을 밝아도 등이 

들어오지 않는 것을 확인하고 재빠르게

실내 정션박스에 있는 제동등 퓨즈(10A)가

끊어진 것을 확인하고는 옆에 있던 

다른 정상인 퓨즈로 교환해보았지만,

여전히 제동등은 들어오지 않았다.

그래서 일단 트렁크를 열고 제동등쪽

배선을 확인하기 했으나 커넥터가 탈거되어

있거나 접지부분이 불량한 것을 찾을 수가 없었다.

회로 고장 개소가 2개이었고

물론 시간이 넉넉하고 멀티테스터기라도

챙겨갔다면 마음의 여유도 있었다면 

좀 더 좋은 결과가 있었을지도 모르겠지만,

일단 페달쪽을 확인하니 브레이크 스위치가

뭔가 모르게 고정상태가 불량했다.

그래서 그냥 제동등 퓨즈(단선)과

브레이크 스위치(접촉불량)이라고 시험지를

작성하고 제출할 수밖에 없었다.

부분점수라도 받을 수 있기를 기대해본다.

5) 주어진 자동차에서 감독위원의 지시에 따라 

좌 또는 우측의 전조등을 시험하고,

검사 기준에 의거 기록·판정하시오.

그 다음으로는 전조등 측정을 했다.

차량은 i30으로 일단 4등식이므로 

12,000cd이상이 규정값이고 좌측 전조등이므로

광축은 위로 10cm, 아래로 30cm, 좌로 15cm, 

우로 30cm라는 것은 법규 내용이기 때문에 

당연히 암기하고 있어야 했다.

그리고 차량의 전조등고 상향등을 동작시키고

측정기 위치를 옮겨서 정확하게 맞춘 뒤

광축을 설정할 수 있었다.

그리고 광도는 51,000cd로 측정했고,

광축은 좌로 17cm, 상향으로 2cm였다.

그래서 광도와 상하광축은 양호,

좌우광축은 불량으로 판정하고 답안지를

작성해서 제출했다.

3) 주어진 자동차의 편의장치(ETACS, BCM, 

ISU 등) 회로에서 컨트롤 유닛의 기본

입력전압을 측정하고, 기록·판정하시오.

에탁스는 어쩌다보니 연습도 못한채로 

시험을 보게되었다.

책을 보긴했는데 하필 회로도 문제가 아니고

기본 전압을 측정하는 문제가 나오고 말았다.

GND와 B+ 그리고 IG 단자에서 측정해야 하는데

일단 B+와 GND를 이용해서 기본전압은 

측정했는데 도무지 IG전압은 측정하는 방법이 

떠오르지 않아서 대충 열심히 하는 척하면서 

IG전압은 기본전압이랑 거의 똑같이 적고 

접지전압은 0V에 가까운 값을 써서

모두 규정값에 들어가게 작성하고 제출했다.

(4/17 추가) 실제로 B+(+)와 GND(-)에서 전원이

나오고 IG2(+)와 GND(-)를 측정 시 전원이 

나오지 않았음에도 그냥 규정값으로 적어서 

제출했는데 다시 생각해보니 IG2 퓨즈가 탈거

되있다거나 다른 이유로 인해서 IG 전압이 

나오지 않았을 수도 있겠다는 생각이 든다.

물론 GND(+), 차체(-) 저항이 0.03Ω정도 나왔다.

4) 주어진 자동차에서 발전기와 벨트를 탈거한 후

(감독위원에게 확인), 다시 부착하고 고장부분

(1 개소)을 수리하여 벨트 장력과 배선 연결 및 

작동 상태를확인하시오.

다음으로는 발전기 벨트와 발전기 탈·부착 

문제였는데, 마음이 급한 나머지 벨트는 

잘불고 발전기도 잘 탈거 했지만, 

커넥터를 먼저 장탈하지 않았다.

다시 말해서 정확한 순서댈 작업하지 않았다.

따라서 이부분이 감점요소가 되었을 것이라

조심스럽게 예상해본다. 장착 후 벨트 장력까지

체크하고 다음 문제로 넘어갔다.

2) 주어진 자동차에서 블로워(송풍기) 모터를 

탈거한 후(감독위원에게 확인), 다시 부착하여 

모터 작동 상태 및 차 실내로 공기가 

순환되는지 확인하시오.

바로 블로워 모터 탈거를 시작했다.

이번에는 놓치지 않고 배터리 (-)접지 단자를

작업에 앞서 탈거하고 시작했다.

조수석 글로브박스 등은 이미 탈거되어 있는 

상태라서 블러워 모터 커넥터와 호스를 각각 

분리하고 스크류 볼트 3개를 풀었더니 

큰 무리없이 탈거되었다.

블러워 모터 탈거를 확인받고 재장착하여서

전기 파트도 마무리 지었다.

그리고는 섀시는 등속축탈거가 있어서

시간도 시간이지만 힘을 너무 많이 빠질 것 

같아서 일단 기관II 파트로 먼저갔다.

3) 주어진 자동차의 CRDI 엔진에서 전자제어 

시스템을 점검하여 이상내용을 기록·판정하시오.

가장 먼저 CRDI 자기진단을 수행했다.

친절하게도 고장코드 중에서 3, 4번째 코드만

확인하고 기입하라고 적혀있었다.

부스터압력센서와 흡기온도센서 신호값 높음이

고장 코드였는데, 핫필름식 AFS라서 

흡기온도센서는 내장형인데 커넥터는 정상 

장착되어 있었고 연료 압력 센서 커넥터도 

역시 정상적으로 연결되어 있었다.

고개를 갸웃거리면서도 고장내용을 

과거고장기억 미소거라고 작성하고

조치사항을 고장기억 소거 후 재점검으로 

작성하고 제출할 수 밖에 없었다.

4) 주어진 엔진에서 크랭크각센서와 캠각센서의 

동시 출력파형을 측정하고, 그 결과를 분석하여 

출력물에 기록·판정하시오.

(측정조건 : 공회전 상태)

다음으로는 EF소나타 시동용 엔진에서

캠각(CMPS), 크랭크각(CKPS) 동시파형을

Hi-DS로 잡아서 인쇄한 뒤 

간략한 설명을 덧불이는 문제였는데

일단 Hi-DS 오실로스코프를 실행하고 

채널1, 채널2를 활성화시킨 뒤

캠각센서와 크랭크각 센서를 찾기 시작했다.

처음에는 바늘같은 촉을 이용해서 찍어야만 

하는 줄알았는데 커넥터 뒤에 모두 

프로브를 장착할 수 있게 만들어져 있었다.

일단 캠각 센서에 3개 중 

검은 색이 접지같아서 채널1

검은 프로브를 연결하고 

나머지 두개 선에서 신호선을 찾아서

적색 프로브를 연결했다.

오실로스코프에 뭔가 나타나기 시작했다.

EF소나타 시뮬레이터 엔진이었는데

크랭크각센서를 한참 찾다가

센서가 타이밍 벨트 내부에 있어서

배선이 길게 뻗어나와있다는 사실을

깨닫고는 그 배선을 따라가서 

같은 방법으로 신호선과 접지선을 찾아서

채널2 프로브를 연결했다.

그리고 Hi-DS에서 파형이 잘 보이게

위치시킨 뒤 인쇄를 했고,

듀티값은 크게 중요하다고 생각치 않아서

따로 기입하지는 않고 그냥 최대/최소전압값

그리고 센서 명칭과 캠각센서의 경우

캠축 끝에 위치한 넓고/좁은 참조점 등에

대한 설명과 간략하게 출력전압과

파형이 대체적으로 양호하다고 기입했다.

5) 주어진 가솔린엔진의 연료펌프를 교환하고, 

시동되어 있는 가솔린엔진에서

기록표의 요구사항을 기록·판정하시오.

그 다음으로는 연료펌프 탈거였는데, 

다행히 실차가 아니고 연료탱크만 덩그러니

놓여있었고 별다른 어려움 없어 스크류 볼트를

풀고나니 바로 탈거 할 수가 있었다.

확인 받고 재장착 했다.

기관파트 마지막으로 CO, HC 측정이 있었는데

측정 프로브를 직적삽입해야 된다고 해서

혹시 몰라서 퍼지를 눌렀는데,

약 3분을 기다려야 했다.

퍼지가 끝이 나고 프로브를 깊숙하게

배기관 끝에서 30cm 가까이 삽입한뒤

측정(M)을 누르니까 CO 는 거의 0.001%가 

측정되었고 HC는 2~3ppm정도밖에 

측정되지 않았다.

무엇이 문제인지는 모르겠지만,

아무튼 주어진 차량등록증에 있는 차대번호와 

차종을 기입하고 제작년에 따른 기준값을 

함께 기입하고 답안지를 제출했다.

그렇게 기관과 기관II 파트를 마무리짓고

마지막으로 섀시 파트를 향했다.

4) 주어진 자동차에서 감독위원 지시에 따라 

브레이크 패드를 탈거한 후(감독위원에게 확인) 

다시 부착하고, 제동력을 측정하여 

기록·판정하시오.

가장 먼저 제동력 측정을 했는데,

일반적으로 값만 주는 것과 달리

실제로 차량에 탑승해서 제동력을 측정하게 했다.

처음해보는 것이라 긴장했지만

특별한 것은 없었다.

'N'상태로 시동을 걸고 사이드브레이크를 

작동하고 브레이크를 밟지 않은 상태로

축중을 측정한 다음 화면에서 

브레이크를 밝으라하면 그 때 밟으면 되었다. 

너무 세게 밟으면 차가 튀어나갈 수 있으므로

이 점에 유의해서 브레이크를 밟아야 한다.

그리고 측정된 값을 이용해서 앞 제동력 편차와

제동력 합을 규정에 맞게 %로 계산하면 되었다.

문제는 화면에서 특별한 설명은 없고

값만 몇개 보여지고 나머지는 종이로 가려두어서

한참을 들여다볼 수 밖에 없었다.

아무튼 편차는 8%이하 그리고 

앞 차축 제동력의 합은 50% 이상으로

둘 다 양호였다.

1) 조향장치에서 휠 얼라인먼트 시험기를 

이용하여 캐스터와 토(toe)값을 점검하여 

기록하고, 감독위원의 지시에 따라 토(toe)

값이 규정값 이내가 되도록조정하시오.

이번에는 미리 준비된 화면만 보고 점검하면 

규정값과 측정값을 기입하면 되었다.

좌·우를 특정해 주지 않아서 

캐스터는 양쪽 모두 기입하고

토우는 총토우로 계산했다.

캐스터로 우측이 불량이었고, 

토우도 불량이었기에

캐스터는 로워암과 쇽업쇼버를 교환 후 재점검,

토우는 타이로드를 조정하여 규정값으로 수정 후

재점검으로 조치사항을 작성하고 제출했다.

3) 주어진 자동차에서 전자제어 차체 

자세제어장치(VDC 또는 ESP)의 각종 센서 및 

시스템을 점검하여 이상내용을 기록·판정하시오.

그리고는 VDC자기진단으로는 벨로스터가

준비되어있었다.

어느정도 멘탈이 회복된 상태라서 자신감있게

실내정션박스를 열어서 스캐너를 확인하고 

자기진단을 하려고 하는데 분명히 핸들에는

고장코드 소거 금지와 시동을 끄지 마라고 

되어 있는데, 해당 자동차는 시동은 이미

꺼져있는 상태였다.

일단 문의하자 시동을 걸고하라고 해서

수동차였기 때문에 클러치를 밝고 시동을 

시도하였으나 무언가 문제가 있었다. 

그래서 찾아볼까 했지만, 

문제자체가 그런 고장을 찾는 것이 아니므로

잠깐 고민하다가 감독관께 알렸다.

감독관님은 그럴리가 없다는 듯이

본인이 시동을 걸면 문제가 될 수 있다고 했으나

그 역시 시동이 걸리지 않자 내게 사과했다.

아무튼 배터리 (-)단자 접촉 불량이었다.

그 부분이 해결되고 스캐너로 자기진단 항목에

들어갔는데 다시 머리 속이 하얗게 변해버렸다.

사실 VDC 점검은 처음이었는데, 

뭔가 혼동하고 있다가 다행히 생각을 해내고

제동제어 항목으로 들어가서 고장코드를 

확인할 수 있었는데 문제는 이 때부터였다.

클러스터 CAN2 신호선 불량 

그리고 조향각 속도센서(MDPS) 불량

고장코드가 떠있었는데 도저히 센서 위치나

고장 부위가 어디인지 몰라서

그저 과거고장기억 미소거로 기입하고

답안지를 제출 할 수 밖에 없었다.

(4/17 추가)

GSW 확인 결과 - 운전석 핸들 아래에 위치한 

크래쉬 패드 로어 패널을 탈거해야만 

확인 수 있는 MDPS 컨트롤 유닛의 커넥터가 

탈거된 상태라서 위의 고장코드가 

시현되는 것으로 추정하고있다.

아래는 유력하게 의심되는 

C-CAN 커넥터 위치다.

혹시라도 불합격하여서 다시 시험보게될 경우

이 부분을 유심히 살펴보아야 되겠다.

2) 주어진 자동차에서 드라이브 액슬 축를 

탈거한 후(감독위원에게 확인), 다시 부착하여 

작동상태가 원활한지 확인하시오.

마지막으로 등속축과 브레이크 패드 탈거를

하기 전에 토우를 수정이 있었는데,

타이로드 앤드 고정너트를 풀고 작업을 

시작하려고 하니 바로 원상복귀 시키고

등속축과 브레이크 패드를 탈거하라고 했다.

브레이크 패드는 어렵지 않게 장탈했고,

등속축은 지난 달 기능사 시험에서도 나왔었는데,

일단 그냥 허브 너클을 장탈했다.

지난 번처럼 버벅거리지 않고

단숨에 등속축을 잡아 뽑았다.

그리고 확인을 받은 뒤 장착을 시작했다.

역시 힘도 많이 들고 시간도 많이 걸렸지만,

땀을 삐질삐질 흘리면서 

장착을 완료할 수 있었다.

그렇게 모든 파트의 시험을 마치고

시험지와 등번호 반납 그리고 

스마트폰을 돌려받고 시험장을 

나올 수가 있었다.

왜그랬는지 모르겠지만, 

처음보는 엔진이라던가

못보던 항목들을 하다보니 

긴장을 많이한탓에 실수가 많아지고 

그러다보니 악순환의 연속이 된 듯 하다.

조금은 아쉬움이 남지만, 내일 필답형 시험이 

있으니 포기하기는 이른 듯 하다.

2018-05-25 추가

실제 시험실시와 합격자 발표까지 

간격이 너무 떨어져 있어서 마음 조리는

시간이 한달하고도 10여일 되었다.

더욱이 2차 실기 접수가 진행되고도

3~4일이 흐르고 발표를 했기 때문에

만일 합격하지 못했을 경우를

생각하자면 앞이 깜깜하기만 했다.

그렇지만 다행히 합격하였다.

부끄러운 점수이긴 하지만,

필답형이 겨우 살린 것 같다.