자동차정비산업기사 실기(작업형) 후기

2018년 4월 19일

미세먼지가 다소 있지만,

화창하고 따뜻한 목요일

남부기술교육원 08:30

출근 시간이라 교통이 혼잡할 것으로 예상하고

일찍 출발했더니 예상과 달리크게 혼잡하지

않아서 이른 시각에 군포에 위치한 

남부기술교육원(엘림)에 도착할 수 있었다.

며칠 전 기사 실기(작업형) 섀시에서 

VDC 자기진단 문제에 출제되었던 

벨로스터가 나를 맞아준다.

앞 모습도 한장 찍어 보았다.

시험 응시자들이 대기할 수 있도록 

버스에 마련된 공간이다.

학과장을 빌리려 했으나 다들 수업 중이라

부득이하게 버스가 대기장소로

정해졌다고 한다.

아무튼 일찍 도착한 관계로

버스 좌석에 앉아서 시험장을

대략적으로 볼 수 있었다.

인원대조 및 비번호 부여 등

행정처리와 함께 약 20명의

응시자들과 함께 시험을 시작했다.

이번 시험에서는 등번호를 

중간쯤으로 받았기 때문에

섀시 파트 부터 진행 하게 되었다.

참고로 시험문제는 6안이 나왔으며

대략적으로 다음과 같다.

엔진

캠축 양정 측정

1개 부품 탈·부착 / 엔진시동

연료 압력 측정

점화 1차 파형 측정

CRDI 연료압력조절밸브 탈·부착 / 매연 측정

섀시

AT시프트SV & 오일펌프 탈·부착

페달자유간극 & 페달높이 측정(규정값 조정)

전륜 캘리퍼 탈·부착

전 OR 후 제동력 측정

ABS 자기진단 / 상태점검

전기

시동모터 탈·부착 / 전기자 & 솔레노이드 점검

전조등 광도 & 광축 측정

키홀 조명 출력 신호

경음기 회로 점검

가. 엔진

1) 주어진 엔진을 기록표의 측정항목까지 

분해하여 기록표의 요구사항을 측정 및 점검하고 

본래 상태로 조립하시오.(캠축 양정)

캠 높이 규정값 : 38.909mm (한계값 : 0.5mm)

1번 흡기 캠의 캠 높이와 기초 원을 

측정해서 둘 값의 차가 캠축 양정이 된다.

캠 높이 측정값 : 38.83mm

기초 원 측정값 : 32.83mm

캠축 양정 : 6mm

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

캠 높이가 한계 값 내에 들어오기 때문에 

양호 판정하고 정비 및 조치할 사항은

없음으로 답안지 작성하고 제출하였다.

원래는 엔진 분해 및 조립을 캠 축을 

탈거했다가 조립해야 하지만,

이번 시험에서는 타이밍 벨트 탈·부착으로

대체해서 수행했다. - 아반떼(DOHC)엔진

특별히 주의할 점은 순서에 맞게

탈·부착해야 하는 것은 기본이고

당연하지만 타이밍벨트를 장착할 때

타이밍 마크를 정확하게 맞춰야 한다.

2) 주어진 자동차의 전자제어 엔진에서 

감독위원의 지시에 따라 1가지 부품을

탈거한 후(감독위원에게 확인), 

다시 부착하고 시동에 필요한 관련 부분의

이상개소(시동회로, 점화회로, 연료장치 중 

2개소)를 점검 및 수리하여 시동하시오.

일단 엔진 부품 탈·부착은 MAP센서 였다.

미리 준비되어 있는 시뮬레이터 엔진에서

MAP센서의 커넥터를 분리하고 10mm 볼트

2개를 풀어서 센서를 탈거한 뒤 

확인받고 다시 원상태로 장착하면 되었다.

그러면 잠시 대기했다가 엔진 

시뮬레이터(아반테MD)로 

시동을 걸면되는데, 고장개소는 2곳이었다.

일단 Key On 시 계시판 등을 점등되었지만,

크랭킹이 되지 않아서 가장 먼저 시동모터를

확인하였는데 B단자와 ST단자가 정상적으로

연결되어 있었기 때문에 엔진룸 퓨즈박스를

확인하기 시작했다. 

눈으로 봐서는 당장에 알 수 없었지만,

일단 '시동1' 릴레이와 바로 옆에 

시동과 관련없어 보이는 릴레이를 교체한 뒤 

크랭킹을 했더니 크랭킹은 되었다.

다시 잘 확인해보니 릴레이 커버가 

손상되어 있었고 내부적으로 작동이

불가능한 상태라는 것을 알 수 있었다.

크랭킹을 확인하고 나서는 연료계통과

점화계통 중에서 문제가 있다는 것인데

아무리 보아도 문제점이 없어보였다.

하지만 일단 점화쪽에 문제가 있다고

어렴풋이 짐작은 하고 있었는데,

시간이 무한정 주어지는 것이 아니라고

감독관께서 압박을 주셨다.

퓨즈는 하나씩 뽑아서 다확인해봤는데

이상이 없었는데, 마지막으로

한번 더 '점화장치2' 퓨즈를 뽑아서

빛을 비춰보았더니 아주 구석에

살짝 끊어진 것을 확인할 수 있었고

뛸 듯이 기쁜마음에 감독관께

말씀드렸더니 맞췄다고 알려주셨다.

3) “2)”의 시동된 엔진에서 공회전 

상태를 확인하고, 감독위원의 지시에 따라

연료 공급 시스템의 연료압력을 측정하여 

기록표에 기록하시오.(단, 시동이 정상적으로 

되지 않은 경우 본 항의 작업은 할 수 없음)

역시 준비되어 있는 시동용 엔진에서

시동을 걸고 엔진 게이지를 확인했다.

주의할 점은 VACUUM(진공)과 FUAL

PERSSURE(연료 압력) 게이지를 

구별하고 단위에 신경쓰면 된다.

규정값 : 2.75 kg/cm²

측정값 : 2.8 kg/cm²

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

조치사항으로는 연료압력조절기 

교환 후 재점검으로 작성하고 제출했다.

4) 주어진 자동차의 엔진에서 

점화코일의 1차 파형을 측정하고 

그 결과를 분석하여 출력물에 기

기록·판정하시오.(측정조건 : 공회전 상태)

HI-DS에서 주로사용하는 채널의

케이블의 상태가 좋지않다며,

임의의 채널(CH.2)을 지정해주고

해당 케이블 측정하라고 하셨다.

일단 뉴EF소나타 시동용 엔진(DIS)이라서

점화코일이 스파크플러그 바로 위에

각각 장착되어 총 4개가 있었다.

코일을 특정하지 않았으므로

일단 1번 코일에 (+)프로브를 연결하고

(-) 프로브는 배터리 접지선에 연결했다.

파형을 보니 뭔가 이상하여서 (+)프로브를

바로 옆으로 옮겨서 연결하였더니

뭔가 많이 보던 파형이 보이기 시작했다.

일단 인쇄가 잘되게 하기 위해서

적당한 전압값으로 세팅했더니 600V였고, 

시간 범위은 정확하게 기억나지 않는다.

트리거를 사용해서 멈추게 했고

감독관께서 신속하게 측정하고

간결하게 작성하면 된다고 압박을 주셔서

재빠르게 커서A-B를 드웰구간으로 맞춘뒤

바로 인쇄버튼을 눌렀다.

하지만 프린터 용지가 부족했고, 또한 

프린터 역시 낡아서 인쇄속도는 매우느렸다.

아무튼 인쇄된 파형을 보고

다음 세가지를 작성해서 제출했다.

서지전압(B커서 전압) : 352.8V

TR On시 전압(A커서 전압) : 0.8V

드웰시간(A-B커서 사이 시간) : 1.2ms

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

 

5) 주어진 전자제어 디젤엔진에서 연료압력

조절밸브를 탈거한 후(감독위원에게 확인),

다시 부착하여 시동을 걸고, 매연을 측정하여 

기록표에 기록하시오.

사실 이 부분은 적지않게 당황했다.

연료압력 조절 밸브는 당연히 커먼레일

끝 부분에 있을 것이라 생각했는데,

그것이 아니고 다른 곳에 달려있었다.

물론 끝 부분에 무언가 달려있긴 했다.

일단 풀려고 했지만 풀리지 않아서,

그 것이 아니라는 판단을 했고

옆 엔진을 보니 엔진 옆 부분에 

연료가 흐르는 것을 막기 위해

걸레를 받쳐놓을 것을 확인하고

위치를 짐작해서 보았더니,

(+)스크류 두개로 고정되어 있는

무언가가 있었는데 그것이 바로

연료압력 조절밸브인 것 같아서

탈거해서 확인 받은 뒤 재 장착했다.

그리고 매연 측정은 

차량이 리베로 였고, 차대번호 대신

2008년식이라고 적혀있었다.

매연측정 프로브부터 직접 삽입하고

측정기를 조작하고 차량 시동을 걸고

모든 것을 직접다해야 했다.

1차 : 13%, 2차 : 13%, 3차 : 14%

평균값 : (13+13+14)/3 = 13%

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

리베로 '2008년식'이었으므로 매연 기준값

2008년부터 20%에 터보(인터쿨러)장착 

차량의 경우 5% 가산되기 때문에 

규정값은 '25%이라'로 기입해야 한다.

차종은 '소형승합'인데, 당시에는 생각나지

않아서 그냥 '승합'이라고만 기입했다.

그리고 양/부 판정은 규정값 내에 있어서

당연히 양호로 판정했다.

나. 섀시

1) 주어진 자동변속기에서 밸브 보디의 

변속조절 솔레노이드밸브, 오일펌프 및

필터를 탈거한 후(감독위원에게 확인), 

다시 부착하여 자기진단기(스캐너)를

이용하여 변속레버의 작동상태를 확인하시오.

자동변속기에서 오일 팬의 10mm 볼트를

풀어서 탈거하고 내부에 보이는 오일필터

역시 볼트를 풀어서 탈거한 뒤 내부의 

밸브바디도 겉에 있는 10mm 볼트를 

풀어서 탈거 했다.

오일펌프를 탈거하기 위해서 변속기 

위치를 변경하려고 할 때 감독관께서 

오셔서 오일펌프가 어떤 것인지 구두로 

질문하셨고 오일펌프를 지목하자 

더 이상 분해하지 말고 조립하라고 했다.

2) 주어진 자동차의 브레이크에서 페달 

자유간극을 측정하여 기록표에 기록한 후,

페달 자유간극과 페달 높이가 규정값이 

되도록 조정하시오.

시험장 구석에 위치한 차량으로 가서

페달 유격과 페달 높이를 측정했다.

차종은 정확하지는 않지만,

아마도 EF소나타로 기억한다.

페달 자유간극 측정값 : 3mm

페달 높이 측정값 : 145mm

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

자유간극은 규정값 내에 있었고

페달 높이는 규정값보다 작았다.

그래서 불량 판정하고 조치사항에는

브레이크 페달 푸시로드로 조정하여

규정값으로 수정 후 재점검으로 적었다.

측정이 끝나자 시뮬레이터 엔진에서

페달 높이를 조정하려면 어떻게 해야하는지

구두질문 하셨고, 페달 뒤쪽에 있는

푸시로드의 로크너트를 먼저 푼다음

푸시로드를 조정한 뒤 다시 너트를 

조여준다고 대답했다.

3) 주어진 자동차에서 전륜의 브레이크 캘리퍼를 

탈거한 후(감독위원에게 확인),

다시 부착하여 브레이크 작동상태를 점검하시오.

시간상으로 가장 먼저 수행했던 문제인데,

긴장해서 그런지 그냥 아무생각이 없었는지

캘리퍼 앗세이를 통째로 탈거해야하는데

브레이크 패드를 교환할 때 열고 닫는

캘리퍼 덥개만 탈거해서 확인 받으러 갔더니

감독관께서 이게 캘리퍼 앗세이냐고

물으신 뒤 다시 장착하라고 하셨다.

그래서 나의 실수를 직감했다.

섀시에서 처음 발생한 실수였지만,

크게 신경쓰지 않고 나머지 문제들을 

차분하게 수행 할 수 있었다.

4) “3 )”의 작업 자동차에서 감독위원 

지시에 따라 전(앞) 또는 후(뒤) 제동력을 

측정하여 기록표에 기록하시오.

안전상의 이유로 제동력을 직접 측정하지

않고 컴퓨터의 프로그램에서 '측정'버튼을 

누르면 자동으로 임의의 좌·우 제동력 

값이 나오는 시스템이었다.

앞 차륜의 제동력과 편차를 구하면 되었다.

앞 축중은 700 kg로 제시되었다. 

좌측은 192 kgf, 우측은 196 kgf 였다.

편차 : (196-192) / 700 × 100 = 0.57 %

편차 규정값은 8%이하이므로 양호

제동력 : (192+196) / 700 × 100 = 55.4%

제동력(앞) 규정값을 50%이상이므로 양호

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

5) 주어진 자동차의 ABS에서 자기진단기

(스캐너)를 이용하여 각종 센서 및 시스템의 

작동 상태를 점검하고 기록표에 기록하시오.

오피러스 차량으로 수행했다.

일단 리프트를 이용해서 앞바퀴가 지면에서

떠서 회전하는 상태였고 변속레버가 

"D"위치에 있는 상태에서 시작했다.

역시 안전상의 이유로 차량에 탑승하거나

운전석 문을 열면 안된다고 주의를 주었다.

스캐너는 연결된 상태였고 스캐너로 

자기진단을 수행하니

두 개의 고장코드가 노출되었다.

조향각센서-단선/단락

앞좌측휠스피드센서-단선/단선

조향각센서는 ABS계통이 아니므로

무시하면 된다. ABS자기진단이므로

앞 좌측 휠스피드센서 상태를 

확인했더니 커넥터가 탈거되어 있었다.

규정값 : 40 km/h("D"위치)

측정값 : 0 km/h("D"위치)

자기진단 센서출력 값으로 확인했다.

불량판정하고 조치사항으로는 

커넥터 연결 및 고장기억 소거 후 

재점검으로 답안지를 작성했다.

다. 전기

1) 주어진 기동모터를 분해한 후  전기자 코일과

솔레노이드(풀인, 홀드인) 상태를 점검하여 

기록표에 기록하고, 본래 상태로 조립하여 

작동상태를 확인 하시오.

먼저 기동모터 분해·조립을 수행했다.

제한시간은 15분이었으나

실제 시간은 충분히 넉넉했다.

분해 후 조립하기 전에 감독관께서

구두질문을 하셨는데 솔레노이드

내부에 있는 부품의 명칭을 물었는데,

얼떨결에 솔레노이드라고 답했다.

그러자 솔레노이드가 뭐냐고 하셔서

코일이라고 하니까 해당부품은

코일이 없다고 알려주신 뒤 

조립하라고 하셨다.

이후 찾아본 결과 '마그네트'라는

사실을 추후에 확인했다.

전기자 코일 : 단선 / 단락 / 접지 / 정상

솔레노이드 : 풀인 / 홀드인 / 정상

멀티테스터기와 그로울러테스터로

점검결과 모두 정상이었다.

2) 주어진 자동차에서 전조등시험기로 

전조등을 점검하여 기록표에 기록하시오.

기사시험 때와 마찬가지로 i30(4등식)가

준비되어 있었고 직접 전조등시험기를

조정하여서 위치를 맞추고 지정해준

좌측 전조등의 광도를 측정했다.

(차량 - 상향등 ON, 시험기 - ON)

광도 규정값 : 12,000 cd 이상

광도 측정값 : 53,000 cd(양호)

광축(좌) 규정값 : 15 cm 이하

광축(좌) 측정값 : 17 cm(불량)

광축(상) 규정값 : 10 cm 이하

광축(상) 측정값 : 3 cm(양호)

(측정 값은 개인차가 있을 수 있다.)

3) 주어진 자동차에서 점화 키 홀 조명 

기능이 작동 시 편의장치(ETACS 또는

ISU) 커넥터에서 출력신호(전압)를 측정하고 

이상여부를 확인하여 기록표에 기록하시오.

ETACS는 회로도에서 해당(키 홀 조명) 

커넥터 핀 번호에 멀티미터의 (+)을 연결하고

GND에 (-)를 연결하고 측정했다.

일단 차문을 닫아서 점화 키 홀 조명이 

들어온 상태에서 ON시 전류를 측정하고

시동 키를 삽입하고 IG ON위치로 옮겨서

점화 키 홀 조명이 꺼진 OFF시 전류를 측정했다.

규정값

ON : 0~13.5V

OFF : 0~13.5V

논리적으로 둘 중 하나는 전압이 나올 것만

같았지만 이 부분이 트릭인 듯 하다. 그래서

둘 모두 0V로 측정되서 측정값을 기입하고

정비 및 조치사항이 없는 것으로 제출했다.

4) 주어진 자동차에서 경음기 회로를 

점검하여 이상개소(2곳)를 찾아서 수리하시오.

특이하게도 해당 문제는 답안지가 없었다.

따라서 감독관께서는 경음기 회로도를

주시고 고장개소를 체크해서 제출하라고 했다.

일단 핸들 밑을 봐서 혼 S/W 커넥터가

연결되어있는지 확인을 했다.

정확하게 찾지는 못했지만, 

모든 커넥터가 연결되어 있었다.

엔진 룸으로 와서 회로도에 순서로

가장 먼저 퓨즈를 확인했더니

끊어져 있었고 두번째로 경음기

릴레이를 확인하려고 뽑으려 했더니

릴레이 커버가 훌렁 빠져버려서

릴레이 불량을 직감했지만,

예의상 릴레이를 뽑아서

코일 저항 점검을 한 뒤에

저항이 측정되지 않는 것을 확인하고

고장개소를 체크해서 제출했다.

경음기 퓨즈(10A) 단선

경음기 릴레이 코일 단선

이렇게 산업기사 실기(작업형)가 끝이났고

역시나 한 번 와봤던 곳이라 그런지

지난 번 기사 시험보다는 덜 긴장했고

휠씬 더 과제를 잘 수행할 수 있었다.

좋은 결과를 예상해도 될 것 같다. ^^

2018-05-04 추가

일단은 합격이라서 매우 기쁘다.

비전공자임에도 불구하고 운 좋게도

산업기사까지 단 번에 붙었기 때문이다.

다만, 조금 아쉬운 점이라고 한다면

개인적으로는 작업형 실기시험을

매우 만족스럽게 수검했다고 생각했지만

다소 아쉬운 점수를 받아서 그런지

기사 실기시험의 합격 여부가 

불안해지기 시작했다.

그나마 위안이라면 기사 실기는

필답형이 포함되어 있다는 것이다.